Daten und Fakten:
Das Netz der Bundeswasserstraßen hat eine Länge von rund 7.300 km Binnenwasserstraßen und schließt auch ca. 17.800 Quadratkilometer Seewasserstraßen ein. Hiervon entfallen ca. 6.550 km auf Binnenschifffahrtsstraßen und ca. 690 km auf Seeschifffahrtstraßen (ohne Außenbereiche der seewärtigen Zufahrten). Etwa 34 % der Netzlänge sind frei fließende bzw. geregelte Flussstrecken, 42 % staugeregelte Flussstrecken und 24 % künstliche Wasserstraßen (Kanäle). Zu den wichtigsten Bauwerken zählen rund 350 Schleusenanlagen, rund 300 Wehranlagen, vier Schiffshebewerke, acht Sperrwerke und rund 1.000 Brücken. Das Netz der Bundeswasserstraßen stellte im Jahr 2012 ein Anlagevermögen von rund 40 Mrd. Euro dar.
Nach dem System der europäischen Klassifizierung für Binnenwasserstraßen besitzen 70 % der deutschen Wasserstraßen internationale Bedeutung, 17 % sind nur von nationaler Bedeutung. 13 % sind nicht klassifiziert bzw. nicht dem allgemeinen Verkehr dienend.
Der Rhein stellt die mit Abstand wichtigste und verkehrsreichste Binnenwasserstraße in Europa dar. Rund 80 % des Güterverkehrs in der Binnenschifffahrt findet auf dieser internationalen Magistrale statt, die die westlichen Seehäfen mit dem Hinterland verbindet. Im Hinterlandverkehr des Seehafens Rotterdam hat das Binnenschiff beispielsweise einen Güterverkehrsanteil (modal split) von über 40 %, in Antwerpen sind es über 30 %. Der Niederrhein wird jährlich von knapp 200.000 Schiffen befahren. Das sind im Durchschnitt rund 550 Schiffe pro Tag.
Zu den Gütermengen und zur wirtschaftlichen Bedeutung der einzelnen Flüsse und Kanäle in Deutschland hält die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes auf ihrer Website umfangreiche weiterführende Informationen bereit: www.wsv.de.
Die Binnenschifffahrt transportiert rund 230 Mio. Tonnen Güter pro Jahr auf Deutschlands Flüssen und Kanälen, siehe nebenstehende Grafik. Die Transportleistung liegt bei rund 60 Mrd. Tonnenkilometern. Die Güterschifffahrt ist damit ein unverzichtbarer Partner für die verladende Industrie und den Wirtschaftsstandort Deutschland.
Die Forderungen des BDB:
Die Binnenschifffahrt bietet noch viel Potenzial für die Bewältigung des Güterverkehrs der Zukunft. Der BDB setzt sich deshalb gemeinsam mit den weiteren am System Wasserstraße Beteiligten (Häfen, Spediteure, Wirtschaft) für einen bedarfsgerechten Erhalt und Ausbau der Flüsse und Kanäle ein. Dabei sind ökonomische und ökologische Ansprüche möglichst in Einklang zu bringen.
Planbarkeit und Verlässlichkeit des Güterverkehrs sind die wichtigsten Voraussetzungen für die verladende Wirtschaft und Industrie. Und auch der Tourismus auf dem Wasser („Weiße Flotte“) ist auf eine zuverlässige Wasserstraßeninfrastruktur angewiesen. Das bedingt gewisse Mindestanforderungen an die Infrastruktur. Das Bundesverkehrsministerium folgt in seinem „Nationalen Hafenkonzept“ (2009) dieser Auffassung und möchte ein möglichst einheitliches Profil für die Wasserstraßen herstellen. Leitbilder sind dabei das Großmotorgüterschiff und die Ermöglichung des zwei- bzw. dreilagigen Containerverkehrs durch Anhebung der Brückendurchfahrtshöhen und Verlängerung der Schleusenkammern wie z.B. im westdeutschen Kanalnetz.
Das Netz der Bundeswasserstraßen wird durch Ausbaumaßnahmen ständig verbessert, rationalisiert und den veränderten Anforderungen angepasst. Leider wurde dem Zustand der Wasserstraßen in der Vergangenheit von der Politik trotzdem zu wenig Aufmerksamkeit geschenkt. Ausbaumaßnahmen wie etwa an der Mosel werden über Jahrzehnte gestreckt. Und auch der Erhalt hat gelitten: 30 % der Schleusen haben das technische Lebensalter von 100 Jahren bereits erreicht oder überschritten. Ein Drittel aller Schleusen befindet sich laut Auskunft der WSV mittlerweile in einem nicht mehr ausreichendem Zustand. Das führt zu einer „Herkulesaufgabe“, nämlich einem stark zunehmenden Nachholbedarf bei extrem knappen Finanzmitteln. Der BDB meint: Hier muss energisch gegengesteuert werden!
Neben den erforderlichen Investitionen in die Wasserstraßeninfrastruktur muss ausreichend qualifiziertes Personal zur Verfügung stehen, um die zur Verfügung stehenden Gelder dann auch so schnell wie möglich zu verbauen.
Richtig ist, dass bei den Investitionen in die Wasserstraßen Schwerpunkte gebildet werden müssen. Eine Orientierung allein am heute gegebenen Verkehrsaufkommen beurteilt der BDB jedoch kritisch: Es darf nicht passieren, dass aufgrund rückläufiger Investitionen ganze Wirtschaftsräume in Deutschland zukünftig von der Versorgung per Binnenschiff abgeschnitten werden.
Flüsse und Kanäle – Mehr als nur ein Transportweg
Flüsse und Kanäle sind – anders als die Gleistrasse oder die Straße – mehr als reine Transportwege. Sie haben neben der verkehrswirtschaftlichen Nutzung wichtige Funktionen zur Wasserversorgung, Erhaltung der Vorflut für den Abfluss der Niederschläge und für Entwässerungszwecke, Abwendung von Hochwasser- und Eisgefährdung sowie zur preiswerten und sauberen Energiegewinnung in staugeregelten Abschnitten. Nicht zuletzt dienen sie Freizeitzwecken. Die Flüsse sind die naturgegebenen Hauptadern für den Wasserabfluss. Aus Flüssen und Schifffahrtskanälen werden ständig große Wassermengen, vor allem für industrielle Zwecke entnommen. Aber auch die Landwirtschaft und die Trinkwassergewinnung stützen sich in großem Umfang auf dieses Wasserangebot.
Zur umweltfreundlichsten Form der Energiegewinnung zählt die Wasserkraftnutzung. In Deutschland sind Laufwasser-Kraftwerke vielfach im Zusammenhang mit einer Stauregelung für den Schiffsverkehr errichtet worden. Zu den staugeregelten Flüssen mit Wasserkraftnutzung zählen Weser, Oberrhein, Neckar, Main, Mosel, Saar und Donau mit einer installierten Leistung von zurzeit ca. 750 Megawatt. Damit wird laut Auskunft der WSV mit Wasserkraft etwa genau so viel Energie produziert, wie alle Transporte auf dem Wasser verbrauchen.
Dieses „Nutzungsbündel“ der Wasserstraßen führt dazu, dass eine reine Nutzerfinanzierung durch die Binnenschifffahrt nicht sachgerecht wäre. Die gewerbliche Schifffahrt zahlt für die Nutzung der Flüsse und Kanäle Abgaben, soweit dies nicht durch internationale Verträge ausgeschlossen ist. Eine konsequente Ausweitung auf weitere Nutzergruppen, die sich bisher gar nicht oder nur im geringen Umfang an der Finanzierung des notwendigen Erhalts und Ausbaus beteiligen, erscheint sachgerecht.
